Acesso aos portos tira margem do produtor e trava o escoamento do agro

O acesso rodoviário aos terminais portuários virou um dos principais pontos de perda de competitividade do agronegócio brasileiro, e o custo desse gargalo recai sobre quem produz. A avaliação é de representantes do setor de transporte e de terminais, em levantamento divulgado nesta semana.

Em fevereiro deste ano, a fila de caminhões na BR-163 rumo ao porto de Miritituba, no Pará, chegou a 40 quilômetros. A rodovia é o corredor por onde a produção do Centro-Oeste desce para o Arco Norte, rota que encurta a distância até os mercados compradores em relação aos portos do Sudeste e do Sul.

Quando o caminhão para na estrada, o navio espera atracado. A sobrestadia, conhecida no setor como demurrage, pode chegar a US$ 40 mil por dia, segundo Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).

Quem paga a conta do gargalo

Silva afirma que a fatura não fica no meio da cadeia. "A carga é o grande prejudicado. Quem paga os caminhões, quem paga o frete, quem paga a operação portuária, quem paga a dragagem, quem paga tudo é a carga. O preço todo vai apertando a margem", disse.

O diagnóstico da infraestrutura rodoviária da região Norte consta da Pesquisa CNT de Rodovias 2025. Para o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa, o problema não se resolve apenas com asfalto novo.

"A solução passa pela integração efetiva dos modais de transporte. Rodovias, ferrovias e hidrovias devem atuar de forma complementar, ampliando a capacidade de escoamento da produção", afirmou Vander Costa.

O tema na disputa eleitoral

O presidente da Aprosoja-MT, Lucas Beber, avalia que a logística aparece no discurso dos postulantes a cargos eletivos sem virar proposta concreta. "Os candidatos até reconhecem a importância e a relevância, mas não têm respostas e propostas completas", disse.

Mato Grosso é o maior produtor de soja do país e depende da BR-163 e do complexo de Miritituba para colocar a safra no mercado externo. A distância entre a lavoura e o terminal é o item de maior peso no custo logístico do produtor mato-grossense.

O Arco Norte reúne os terminais das regiões Norte e Nordeste que passaram a receber parte da soja e do milho antes embarcados por Santos e Paranaguá. A rota reduz a distância marítima até compradores da Ásia e da Europa e alivia a pressão sobre os portos do Sul e do Sudeste. Miritituba funciona como ponto de transbordo: a carga chega de caminhão pela BR-163 e segue por hidrovia até os terminais de embarque oceânico.

O desenho só funciona se o trecho rodoviário fluir. Uma fila de 40 quilômetros na entrada do transbordo trava toda a cadeia a jusante, porque as barcaças ficam ociosas esperando o produto que não chega e o navio, ao fim da fila, cobra pelo tempo parado. É esse encadeamento que transforma um problema de estrada em custo de exportação.

A sobrestadia é cobrada por dia de atraso e independe da causa. Não há mecanismo que transfira essa despesa para o responsável pelo gargalo de infraestrutura, o que na prática distribui a conta ao longo da cadeia até chegar ao preço pago ao produtor. Quando a margem já é apertada pela relação entre custo de insumos e cotação da commodity, o frete e a espera definem a rentabilidade da safra.

A Pesquisa CNT de Rodovias avalia anualmente pavimento, sinalização e geometria das estradas brasileiras. O diagnóstico da região Norte citado no debate é da edição de 2025 e serve de base para a cobrança de investimento em acessos, contornos e integração entre modais.

Os dados e as declarações desta reportagem foram apurados pelo Jornal de Brasília e publicados em 9 de agosto de 2026.